Cessna 172 Rolls-Royce/Continental (O-300D) moottorin peruskorjaus
Viime vuoden lokakuun puolessa välissä lentelin Ranualla viimeisiä lentoja ennen koneen talvisäilöntää . Minulla ei ole kokemusta siitä,
millaisia ääniä pitäisi lähteä 2558 tuntia lennetystä moottorista kun kaikki on erinomaisessa kunnossa. Kuitenkin vinkuvat , kahisevat ja
jyrisevät äänet olivat selvästi suuremmat kuin kesällä. Samoin moottorin värinät olivat mielestäni suurempia kuin aiemmin. Rolls-Royce/
Continental kävi edelleen tasaisemmin kuin Lycoming , mutta ennen sen käynti oli ollut silkinpehmeää. Jäljellä olisi ollut 140 tuntia "tappiin"
eli 2700 tuntiin . Eläkkeelle jäätyäni minulla oli kuitenkin alkuvuodesta vapaata aikaa vaikka kuinka , joten päätin pyytää tarjouksia
peruskorjauksesta Continentalin tehtaalta U.S.A:sta (www.tmclink.com), ScanAviationilta (www.scanaviation.dk) Tanskasta ja vähemmän
tunnetulta AirServiceVamdrupilta (www.airservice.dk) Tanskasta .
TMC Continentalin rebuild-tarjous oli ylivoimaisesti kallein isolla marginaalilla . Lisäksi olisivat tulleet pakkaus- ja lähetyskulut sekä
pisin toimitusaika .Luin pari NTSB:n onnettomuusselostusta netistä , joissa juuri tehtaalla rebuild-peruskorjatun moottorin
kampiakseli oli hajonnut aiheuttaen pakkolaskun . Ennen peruskorjausta todennäköisesti tapahtunut 'Prop-strike' ei ollut paljastunut
tehtaan kunnostuksessa. Näin ollen katsoin - mekaanikkoni ollessa samaa mieltä - että tehtaan rebuild ei hinnastaan huolimatta
tuonut juuri mitään lisäarvoa peruskorjaukseen.
ScanAviationin tarjous oli sisällöltään ja takuiltaan samanlainen kuin ASV:n , mutta selvästi kalliimpi . Kommentoituani kalliimpaa
hintaa kilpailijaan nähden sieltä todettiin , että he ovat " parhaita eivätkä tule koskaan olemaan halvimpia". Kerhomme Piperin
Lycoming on peruskorjattu ScanAviationilla ja me olemme siihen hyvin tyytyväisiä . Mutta tämän laatufirman kotisivut ovat vuodesta
toiseen " under construction" . Minua ärsyttää tavattomasti , että minun kannaltani aivan oleellista tietoväylää ei vaivauduta päivittämään
kuntoon.
AirServiceVamdrupin kotisivut ovat huippuluokkaa . Sain sieltä kaiken haluamani tiedon ja yhteydenottooni vastattiin välittömästi.
Peruskorjauksessa noudatetaan samaa Overhaul Manuaalia kuin muuallakin . Nettisivuston kuvat antoivat laadukkaan vaikutelman
myös peruskorjauksen laadusta , joten asiaa mekaanikon kanssa pohdittuani päädyimme AirServiceVamdrupiin. Tätä päätöstä
ei ole ainakaan vielä tarvinnut katua: Tilat vastasivat paikan päällä nettikuvista saatuja odotuksia ja ihmiset siellä ovat olleet
todella mukavia ja vilpittömiä . Remontin edistymisestä luvattiin minulle lähettää sähköpostissa tietoja ja kuvia. Niin myös
tapahtui. Seuraavassa kuvakertomus peruskorjauksen sujumisesta tähän päivään asti:
Sampo Kukkola ArcticAirServicestä( http://arcticairservice.fi) Ranualta irroitti moottorin 040107 ja se nostettiin apulaitteineen autoni takakonttiin
Vaimon kanssa ihailimme moottoria loppiaisena 2007
Kuvia matkan varrelta Iso-Beltin sillalta
Tiistaiaamuna 090107 moottori nostetaan autosta AirServiceVamdrupin halliin. Vasemmalla "Shop manager" Torben Jensen , oikealla moottorispesialisti Vasudavan Iyer
Balasubramaniam eli tuttavallisemmein "Vasu" valmistautuu työhönsä
Yleiskuva Vamdrupin yhdestä hallista - huomaa siisteys ja laadukkasti kiiltelevät koneet
Moottori purettuna
Kokoamisvaiheita ja lopulta moottori asennettuna testikäyttöpenkkiin
Moottori testikäytössä 090207 - kaikki sujui hyvin ja moottori toimii hienosti
Lähdin hakemaan moottoria sunnuntai-illan Viking-Line vuorolla 190207 Turusta Tukholmaan. Yövyin Vamdrupin hotellissa ja lähdin
aamulla lentokentälle hakemaan moottoria . Tällä kertaa aikataulu ei ollut yhtä kiireinen kuin moottoria viedessä, joten ehdin ottaa
kuvia Vamdrupin lentokentästä:
ASV:n hallissa moottori odotti valmiiksi pakattuna ja peruutettuani ovelle se nostettiin autoon. Kahvin ääressä keskustelimme
kuulumisista ja moottorin sisäänajoon liittyvistä asioista.
Moottoria nostamassa vasemmalta "Vasu" , minä ja Niels Jensen
Vasu siirtää vastuun moottorista minulle
Jätin moottorin keskivikkona 210207 ArcticAirServicen Halliin odottamaan paikalleen asennusta ja lähdin mökilleni hiihtelemään
komeassa pakkassäässä (mökille saapuessa pakkasta 21 astetta ja seuraavana yönä 28 astetta).
Sampo sai moottorin asennettua paikalleen sovituksi päivämääräksi 15.03:
Saavuimme vaimoni kanssa Ranuan halleille suunniteltuna ajankohtana 15.03 iltapäivällä. Lähetin vaimon yläkerran asiakastiloihin lueskelemaan siksi aikaa
kun itse tekisin ensimmäisen koelennon uudella moottorilla . Mutta kuten arvata saattaa, tällaisissa isoissa projekteissa on myös yllätyksiä odotettavissa.
Sampo oli koekäyttänyt moottoria ennen saapumistani ja todennut, että se ei käy kunnolla tyhjäkäyntiä kaasuttimen säätörajojen puitteissa - ei siis koelento-
kelpoinen! Soitin Vamdruppiin kännykälläni ja ilmoitin , että meillä on ongelma. Sampo ei uskaltanut purkaa kaasutinta takuun menettämisen pelossa , mutta
Vasun antamien ohjeiden mukaan kaasutin kuitenkin irrotettiin , purettiin , puhdistettiin , koottiin ja asennettiin takaisin:
Sampo putsaamassa uutta kaasutinta
Kokoamisen jälkeen moottori käyttäytyi täydellisesti ja oli valmis koelentoon. Kuulin myöhemmin, että Vasu oli jo tällä välin ehtinyt tilata uuden vaihto-
kaasuttimen USAsta. Vamdrupissa oltiin oltu hyvin huolestuneita tilanteesta. Testikäytössä moottori oli toiminut täydellisesti myös tyhjäkäynnillä.
Mahdollisesti USAssa tehdyssä kaasuttimen peruskorjauksessa sinne oli jäänyt hieman epäpuhtauksia, jotka testikäytön aikana olivat kulkeutuneet
ahtaimpaan kanavaan eli tyhjäkäyntisuuttimeen tukkien sitä seuraavassa asennuksen jälkeisessä koekäytössä.
Minulla oli kiire koelennolle lähestyvän saderintaman vuoksi. Ehdin kuitenkin tehdä tunnin koelennon ilman mitään teknisiä ongelmia 1950 ft korkeuteen
asti (MilCTA yläpuolella 2000 ft) sekä kolme läpilaskua. Tunnelma koelennon jälkeen oli positiivinen: Tehot olivat selvästi lisääntyneet ja moottorin ääni
oli todella kaunis. Kaikki vanhat sivuäänet olivat poissa.
Kuvassa kone parkkeerattu hallin eteen koelennon jälkeen juuri ennen sateiden alkamista.
Parin päivän päästä lähdin pidemmälle matkalennolle hienossa säässä. Kävin Pudasjärvellä ja palattuani kiertelin vielä Ranuan maisemissa yhteensä
1,5 tuntia.
Vaikutelmat matkalennolta olivat vielä paremmat jos mahdollista: tehot riittivät mukavasti ja moottorin kaunista murinaa jaksoi kuulla pidemmänkin aikaa
( minulla on tosin LightSpeedin aktiivikuulokkeet, jotka vaimentavat melun henkilöauton tasolle). Päätin , että kone on valmis siirrettäväksi etelään ja jäimme
vaimoni kanssa odottamaan sopivaa paluusäätä. Lähdimme Ranualta 23.maaliskuuta puolelta päivin:
Kauniin sään vallitessa suuntasimme kohti Oulua 4500 jalassa:
Kuvassa näkyvissä Oulun kaupunkia Kemin suuntaan sekä yläreunassa Hailuoto.
Loppumatka sujui yhtä valoisissa merkeissä: Keli oli tasaista ja moottori kävi kuin kello. Loppupuolella matkaa ilma tosin muuttui utuisemmaksi, mutta se
ei enää päässyt tunnelmaa pilaamaan. Kotimatka onnistui hyvin kuten moottorin peruskorjauskin - ei muuta kuin lisää sisäänajoa...
23.05.07 Cessna saatiin 25 tunnin öljynvaihtohuoltoon. Moottori oli toiminut hyvin ja öljynkulutus oli olematonta. Sampo totesi, että moottorista valutettu öljy
olisi vielä hyvin kelvannut hänen vanhaan Jeeppiinsä.
Cessnan sisäänajo-ohjeiden mukaisesti totesimme, että sisäänajovaihe oli tehty. Moottoriin päätettiin laittaa moniasteöljy (15W50).
Kotimatkalla olin hyvin tyytyväinen moottoriin. Se reagoi pirteästi ja nousu 4500 jalkaan tapahtui nopeasti.
Sisäänajon aikana huomasin kuitenkin, että 100 LL lentobensiini ei ole yksinään paras polttoaine tälle moottorille. Moottoriin kertyy lyijykarstaa
todella helposti ( Cessna Owners-Organisationin nettisivuilla sanottiin 100 LL lyijypitoisuuden olevan neljä kertaa suurempi kuin tämä moottori
tarvitsee). Ennen peruskorjausta käytin autobensiiniä ehkä noin puolet kaikista tankkauksista. Tällöin moottori kävi selvästi puhtaampana ja pakoputkien
sisäpinnat olivat kauniin vaaleanharmaat. Minulla on Pedersenin Autofuel STC tälle lentokoneelle ja moottorille. Jotta lyijykarstoittumisesta ei myöhemmin
tulisi ongelmaa, aion vähitellen lisätä autobensan käyttöä 100LL:n seassa aina 50% asti. Tällöin lyijypitoisuus on vielä kaksinkertainen minimivaatimuksiin
nähden. Lentobensan kallistuessa vuonna 2008 autobensan osuutta on siten vielä mahdollisuus lisätä kustannusten pienentämiseksi.
Tero
